Герои, разгильдяи и воздушные хулиганы (рассказ)

       

Сейчас же у многих возникнет вопрос: а что это такое воздушное хулиганство? С геройством и разгильдяйством – тут понятно. А вот с хулиганством… Как можно в небе-то хулиганить? Да я и сам точно не знаю, как на это ответить. И никто толком не знает. И потому, мне проще вспомнить некоторые (и некоторых) воздушных хулиганов и рассказать, что их побудило делать это. И, вы, читатель, попробуйте это сделать. Но, хочу предупредить, что психология первых лётчиков 19 века, лётчиков 30-х, 40-х (когда направляли самолёты в танки и эшелоны, шли на тараны), 50-х, 60-х и особенно современных лётчиков 21 века кардинально разная. И то, что делалось на заре авиации, сейчас не сделает ни один лётчик. Казалось бы, не сделает. Но, однако, делают. Теперь уже, правда, всё реже и реже.

Так что же такое воздушное хулиганство?

Чкаловщина или что?

О воздушных лихачествах этого прославленного лётчика мы знаем больше всего. И то, что он пролетел под Троицким мостом в Ленинграде на лёгком (около тонны весом) самолёте, ему ничем не грозило. Там и курсант опытный пролетел бы. Запас пространства вполне хватал сделать это. Пролетали и на более крупных и скоростных самолётах. А чего ж, дурной пример, говорят, заразителен. Но они так и остались неизвестными (о некоторых я расскажу позднее), а всё воздушное хулиганство до сих пор ассоциируется с моим тезкой Валерием Чкаловым. Даже термин такой со временем появился: чкаловщина. И за неё стали серьёзно наказывать.

Надо сказать, что природа наградила парня просто бычьим здоровьем и соответственно таким же темпераментом и вестибулярным аппаратом. И вполне естественно, что ему было тесно в рамках существовавших тогда лётных законов. Вот я спрошу любого пилота: сможешь ли без перерыва прокрутить 50 «мёртвых петель»? Не уверен, что кто-то ответит положительно. А Чкалов поспорил и прокрутил… 250 петель подряд за один день. Я сам пилот и представляю, что это такое. Ни за что, никогда я бы это сделать не смог. И дело не в умении – любой лётчик (да и курсанты в училищах) это сделает - а в физической выносливости. Если по 30 секунд на петлю – посчитайте, сколько часов он крутился в вертикальной плоскости. А в кабине не просто сидеть нужно, но и управлять самолётом. Иначе можно легко в штопор сорваться.

Иногда задают вопрос: а что было бы, если бы Нестеров во время исполнения своей первой знаменитой мёртвой петли погиб сам и погубил машину? Его назвали бы безумцем и разгильдяем? Думаю, что нет. Он долго готовился к этому полёту, не однажды проводил теоретические расчёты и смог доказать, что самолёт на это способен. И получил на полёт разрешение. Так что вероятность ЧП там сводилась к нулю. Не считая отказа техники. Тут уж человек бессилен. Но, скажите, на какой хрен бугаю нужно было крутить 250 петель? Чего и кому он этим хотел доказать? Всё равно ни один лётчик в здравом уме это делать не будет. Да и захотел бы – не смог. Так что грань между асом Нестеровым и асом Чкаловым огромная. И последнее вполне можно назвать воздушным хулиганством. Другое дело – его первый беспосадочный полёт через Северный полюс в Америку. 63 часа – почти двое с половиной суток - провести в холодной неотапливаемой, как сейчас бы сказали лётчики, консервной банке с ограниченным запасом кислорода? На одномоторном поршневом самолёте? Какой лётчик ныне на это способен? А температура-то за бортом на их высоте доходила иногда до минус 35 градусов. И все помнят экипаж Сигизмунда Леваневского, бесследно сгинувший при таком же перелёте в бескрайних просторах Арктики. Конечно, такие полёты на самолётах того времени, не способных ходить на больших высотах в стратосфере и потому вынужденных много часов лететь в облаках при обледенении в наше время однозначно сочли бы авантюрой и никогда не разрешили бы. Но если это была и авантюра, то с одобрения государства и личного разрешения Сталина. Хотя, в то время это был триумф Советской авиации. И это считалось геройством. И так оно и было. Что ж, каждому времени свои события.

Конечно, такому асу, лично знакомому со Сталиным, многое сходило с рук. И полёт боком между двух деревьев - это сложнее, чем нырнуть под мост – и, собственно, пролёт под мостом. И многие другие выкрутасы. Его вседозволенность, в конце концов, и сыграла с ним злую и последнюю шутку. 15 декабря 1938 года он взлетел на истребителе И-180 – прототип известного И-16, без специальных шторок двигателя, защищающих его от переохлаждения. Их не успели поставить. Полёт был, якобы, испытательный. Теперь не узнать, что заставило его принять это безрассудное решение. Скорее всего, привычка летать с нарушениями руководящих документов. Если к перелёту через полюс он готовился долго и тщательно под непосредственным контролем соответствующих органов и самого Отца народов, то тут-то чего бояться? Всего небольшой аэродромный полёт над густонаселённой местностью. Вот именно, над густонаселённой. И судьба подловила его в самый неподходящий момент над этой самой местностью – при заходе на посадку, когда уже и высоты не было, чтобы отвернуть от препятствий и выбрать какую-то более-менее пригодную площадку для посадки хотя бы на брюхо. Не говорю уж о попытке запуска заглохшего от переохлаждения двигателя. Вряд ли бы он запустился. Попробуйте вы запустить остывший автомобиль, если на улице минус 40 градусов. Да и времени на это не было, потому, что не было высоты.  
Защитные шторки можно было поставить за полчаса. И он вправе был, и даже, в целях безопасности полёта, обязан был, это потребовать. Увы, такого не произошло. На что он надеялся? Понимал ли, к чему это может привести? Наверное, понимал. Но… понадеялся на русский авось?

На земле был мороз больше 20 градусов. Когда двигатель работал на больших оборотах, то он не особо остывал. А вот чтобы сесть, хочешь – не хочешь, обороты двигателя нужно прибирать почти до малого газа. Иначе-то не сядешь. Тут-то остывший двигатель и выключился от переохлаждения. Устойчивая рабочая температура поршневых двигателей находится в пределах 160 – 240 градусов. И при минусовой температуре при большой скорости обдува без шторок защиты рабочий режим на планировании просто не удержать. Сесть было некуда, Ходынка всюду застроена. Самолёт ударился в высоковольтную опору, лётчика выбросило из кабины. Через два часа он скончался от ран несовместимых с жизнью. Последними его словами были: «В происшествии прошу никого не винить, виноват я сам». Конечно, сам. Но не только он. А ещё тот, кто выпустил его в этот безрассудный полёт. Что это было: хулиганство, самонадеянность или недооценка погодных условий? Судите сами. Но при температуре плюс двадцать двигатель едва бы выключился. Тут можно было и без защитных шторок лететь.

 Дурной пример, говорят, заразителен. Когда речь идет о воздушных асах, невозможно провести четкую границу между новаторством и хулиганством. Ведь до сих пор перед глазами летчиков стоит пример Валерия Чкалова, который был хулиганом высшей пробы. Многие лётчики пытаются на современных машинах повторить то, что делал Чкалов. Лавры известного лётчика и воздушного хулигана не дают им покоя. И, вот, пожалуйста. Появился ещё один Валерий. Майор Валерий Гусев. Возвращаясь с задания на аэродром Андреаполь не на каком-то легком поршневом И-16, а на реактивном МИГе, вес которого исчисляется уже десятками тонн, он решил эффектно зайти на посадку с переворота, предварительно сделав на малой высоте несколько бочек. В итоге оказался перед полосой в… перевёрнутом положении. Поняв, что ничего не получилось, инстинктивно потянул ручку… на себя, чтобы уйти вверх. На себя! В таких ситуациях и лётчики испытатели не все справлялись. Сила привычки: на себя – значит вверх. Ничего подобного, если ты в перевёрнутом полёте. Тут на себя – это вниз. А внизу земля. Поняв, или не поняв, почему земля приближается – тут доли секунды всё решают, Гусев, не пытаясь даже вывести самолёт с помощью элеронов в нормальный полёт, рванул ручку катапультирования. Пиропатрон исправно выбросил его из кабины. Но… куда? Да вниз, к земле. И вместе с не успевшим отделиться креслом пилот шмякнулся о землю. Невдалеке шлёпнулся и взорвался МИГ. Вот и всё. Чкаловщина или что?

                                   Зачем, ты, в небе был, отважный,

                                   В свой первый и последний раз?

                                   Чтоб львице светской и продажной

                                   Поднять к тебе фиалки глаз?

Так поэт писал о первых лётчиках зарождающейся авиации прошлого века, летающих ещё до революции, на первых авиационных салонах и нарушавших тогдашние правила (хотя, какие тогда были правила) полетов на "фарманах", "ньюпорах", "ишаках". Многие делали это ради женщин. Но скорости тогда были велосипедные, и некоторые лётчики оставались живы. Но не успокаивались и повторяли нарушения, пока не погибали. Майор Гусев делал это не ради женщин, их на военном аэродроме не было. А на современных скоростях у него не было и ни единого шанса на жизнь. Что же побудило его пойти на столь безрассудное решение? Вот официальное заключение комиссии по расследованию катастрофы: "Летчик на предельно малой высоте в 145 (!!!) метров выполнял непредусмотренную летным заданием фигуру высшего пилотажа "бочка", с отклонением от установленной техники пилотирования, без запроса разрешения руководителя полетов. Перед столкновением истребителя с землей лётчик попытался катапультироваться. Однако, из-за положения самолета, в этот момент он находился в перевернутом положении с правым креном 120 градусов, и низкой высоты ему это не удалось. Летчик – майор Валерий Гусев, погиб". Главнокомандующий в то время ВВС Владимир Михайлов выразился коротко: «То, что сделал Гусев, иначе как хулиганством не назовешь».

Чкалов был первым хулиганом и его помнят. Но помнят благодаря первому знаменитому перелёту в США через Северный полюс. Ибо в то время такой перелёт был настоящим подвигом. А помнит ли кто майора Гусева?

А вот и продолжатели «славных дел» Чкалова. Летчик-истребитель, а ныне писатель Юрий Никитин, однажды в доверительном разговоре признался корреспонденту "НВ", что, в бытность курсантом летного училища, участвовал в таких рисковых соревнованиях: во время самостоятельных учебных полетов бросал самолет в пике и выводил его перед самой землей. С таким расчетом, чтобы машина прошла под (!) линией электропередачи, ведущей от села к ферме. "В момент выхода из пике тело буквально расплющивает: скорость-то страшная! – заметил Никитин. – Однажды я, из-за перегрузки, на несколько секунд потерял сознание. Как вывел самолет? Не помню. До сих пор считаю, что мне Господь помог". Юноши называли это между собой "косить траву". Командование училища, естественно, не было посвящено в подробности забав молодых пилотов. Открылась тайна воздушной рулетки из-за боязливости одного из курсантов – он выровнял самолет слишком рано, зацепил за провода, и сел на аэродроме со здоровущей проволочной бородой на хвостовом оперении. Так вот: не надо думать, будто наши летчики не умеют барражировать на малых высотах и на лету подметки рвать. С училища умеют! Другое дело, что и на старуху бывает проруха…». Бывает проруха – это точно!

Что это, если не хулиганство. И это ещё курсанты. А этому-то курсантику, прилетевшему с проводами, несказанно повезло. Много случаев есть, когда такие полёты заканчивались трагически. Но, думаю, на всю жизнь это же событие и отбило у него охоту летать под провода.

А вот так доигрался в амуры один из пилотов ВВС Испании – 34-летний капитан Франсиско Кабесас. «Он всякий раз, пролетая над родным городом, развлекал свою семью воздушной акробатикой. Во время очередного самодеятельного шоу он потерял управление самолетом "CASA-101" и врезался в жилой дом прямо в центре города. Спасатели, прибывшие на место катастрофы, нашли на верхнем этаже здания погибшую женщину. Также недавно еще один влюбленный авиатор сильно перепугал жителей Окленда – столицы Новой Зеландии. Хулиган на спортивном самолете начал выписывать опасные кренделя прямо над городской телевышкой "Sky Tower", где в это время находились сотни людей. Машина снизилась до критически опасной высоты и пару раз пролетела буквально в нескольких метрах от вышки. В самом популярном развлекательном заведении столицы объявили срочную эвакуацию. Самолет, однако, взял курс в сторону океана и довольно удачно плюхнулся в воду в районе пляжа Кохимарама. Летчик, устроивший ночное шоу над Оклендом, остался жив. Это был 33-летний инструктор летной школы, решивший таким образом привлечь внимание бросившей его жены».

                                   Зачем ты в небе был, отважный?

Хорошо, что это хулиганство так закончилось.

Но нет, не дают лавры Чкалова лётчикам покоя.

3 июня 1965 года военный летчик, капитан Валентин Привалов уже не на маленьком, как у Чкалова, а на многотонном МИГ-17 нырнул под опоры Коммунального железнодорожного моста в Новосибирске. Удачно нырнул. До сих пор рекорд этот не побит никем в мире. Привалов прошел впритирку к фермам моста на скорости 400 км/ч и, подняв бурун воды струёй от двигателя, круто ушел вверх. Для справки: размер арки моста – приблизительно 30 на 120 метров, размах крыльев МиГ-17 – 9,6 метра. Так что в принципе, опытный лётчик по ширине не мог ошибиться. А вот по высоте…

 Но зачем это делать? Что и кому он хотел доказать? Удивительно, что Привалову этот поступок сошел с рук. А иных и расстреливали. Его тоже арестовали, но вскоре пришла телеграмма министра обороны СССР, маршала Родиона Малиновского: «Летчика Привалова не наказывать. Ограничиться теми мероприятиями, которые с ним проводили. Если не был в отпуске, отправить в отпуск. Если был, дать десять суток отдыха при части». После этого Привалова повысили в звании, и он сделал карьеру – стал командиром эскадрильи, а потом и заместителем командира полка. Так и осталось неизвестно, почему маршал оказался к Привалову благосклонен. Видимо кто-то очень сильно похлопотал за воздушного хулигана. А что бы было с мостом, если бы… На много месяцев остановил бы всё движение по мосту.

Воздушное хулиганство особым разнообразием не отличается. В основном это снижение ниже безопасной высоты, не предусмотренное планом полёта и полёт вблизи препятствий. Это самое опасное хулиганство.

А вот ещё уникальный случай. И трудно понять, хулиганство ли это, так как полёт был санкционирован властями. Но согласно наставлению по производству полётов и воздушному кодексу – это… узаконенное хулиганство. И очень опасное, потому что объём пространства, где пролетал самолёт, равно почти размерам самолёта. Не знаю высоту самолёта СУ-26 и его скорость, но при расстоянии от воды реки Нярис в Вильнюсе до моста в 6 метров даже суперопытному пилоту можно ошибиться. Ну, например, тряхнёт немного воздушный поток самолёт, или порыв ветра. Зачем решился на этот трюк выпускник Ленинградской академии ГА Юргис Кайрис в 1999 году непонятно. Но он пролетел сразу… под десятью мостами. Чкалов наверно до сих пор в гробу вертится от зависти. В книгу рекордов Гиннеса он, вероятно, попал. И вряд ли его «подвиг» будет когда-то, кем-то переплюнут. На всякий случай  он предварительно застраховал себя и мосты на 2,5 миллиона долларов. Хорошо, что страховка не понадобилась. Застраховался от столкновения со всеми мостами, но ему бы наверняка хватило и одного.

А вот Новосибирск. Далёкий 1954 год. Со стоянки без разрешения и связи неожиданно сорвался и взмыл в небо двухмоторный самолёт Ил-12. Набрав высоту, стал кружить над авиагородком. В кабине – один лишь член экипажа пьяный бортмеханик Поляков – страшный ревнивец своей жены. Бывший фронтовик научился пилотировать самолёты ещё в войну, хотя и не был профессиональным лётчиком. Таким образом, он хотел, врезавшись в квартиру дома, отомстить изменнице-жене и его любовнику. О чём и заявил диспетчеру по радио. Перепуганное начальство объявило о срочной эвакуации многоквартирного дома. А Полякова стали уговаривать одуматься и посадить самолёт. Но бравый фронтовик не сдавался. Четыре часа он беспорядочно барражировал над аэропортом, перекрыв всё воздушное движение. Но не так-то просто было попасть самолётом в нужную квартиру. Что только там не предлагали! И сбить самолёт с земли и поднять в воздух истребители. И их подняли с военного аэродрома. Пара подошла к аэродрому, но ничего сделать не смогла: слишком низко ходил Ил-12 над жилыми массивами. Сделав несколько кругов, истребители ушли обратно.

В конце концов, всё же уговорили протрезвевшего лихача произвести посадку. А вскоре за это приговорили к высшей мере - расстрелу. И если бы не генеральный конструктор Ильюшин – так бы всё и было. Генералу очень импонировало, что его самолёт так прост в управлении. До того прост, что им может управлять один человек не имеющий лётного образования. И он добился отмены приговора. Известно ли было генеральному конструктору, что в те времена многие бортмеханики могли взлетать и садиться? Да уж не настолько наверно генерал был наивен, чтобы поверить, что его самолётом (да и любым) может управлять человек, впервые севший за штурвал. В те далёкие времена многие механики умели это делать. Потому, что их учили сами лётчики – члены экипажа. И штурманы многие пилотировать умели.

Но что самое интересное - это то, что жена-то его оказалась абсолютно не виновата.

А вот снова тот же Новосибирск. 1976 г. Командир самолёта Ан-2 Серков. Тоже парень ревнивый оказался, хоть и разошёлся с женой. Разойтись-то разошёлся, но вот отомстить за эту инициативу жены решил красиво. Он взлетел, и, набрав высоту, как Виктор Талалихин на немецкий бомбовоз пошёл на таран дома, где проживала бывшая жена. Красиво ушёл из жизни «отважный» камикадзе. Но причём люди, которые погибли из-за него?

 Точно такой же случай произошёл в городе Б. в конце 70-х годов. Тут лётчика довёл до точки кипения его командир эскадрильи, грубо высказавшись о его неприкаянной скитальческой жизни. Тогда ведь много лётчиков квартир не имело. И мало кого интересовало, где и как они и их семьи живут и могут ли в таком состоянии безопасно выполнять свою и без того небезопасную работу? Молодому парню стало очень обидно такое к нему отношение (а кому не будет обидно?). А самолёт вот он, рядом. Ну и… грохот, взрыв, похороны. И даже не поворачивается язык назвать это хулиганством. Это, конечно, не 50-т тонные Боинги, врезавшиеся в здания ВТЦ в Нью-Йорке, и о них не сообщало ТВ. Да если бы и хотело – не сообщило. Кто ж тогда позволил бы? Но всё-таки представьте: 5 тонн массы, среди которой треть высокооктанового бензина на скорости 300 км/ч врезается в здание. Что с ним – зданием - бывает в таких случаях нетрудно представить. Приказ был, как всегда, секретный, за двумя нолями, что означало: разглашать нельзя, ознакомиться строго под роспись. И даже жене на кухне говорить нельзя. Ну да чёрт с ней, с секретностью. За свою лётную жизнь я расписался не за одну сотню таких приказов о катастрофах. О, каких их только не было! И с самолётами, но ещё больше с вертолётами. Но не в этом дело. А в чём же? Что заставило пилота одного сесть (Ан-2 управляется двумя лётчиками) в самолёт, набрать над городом высоту и бросить его в смертельное пике? Думал ли он о последствиях своего поступка? И как это классифицировать? Нет, не спешите говорить, что хулиганство. А может это был вызов существующей тогда системе?

« …Из хулиганства рождается мастерство, и наоборот. Такая вот диалектика авиации, и никуда от нее не денешься. Помнится, в 2003 году, комментируя падение Ми-8 в Чечне, тот же главком Михайлов объяснил, что катастрофа произошла из-за "махрового хулиганства" летчика: "Он задел за столб – вы представляете, на какой высоте он шел!" Вот тут слукавил главком – "опустил" пилотов ниже плинтуса…»

Это я нашёл в интернете. Ну, корреспондент писал, не смыслящий в авиации. И написал чепуху. Если не было предусмотрено заданием лететь «ниже столбов» - то главком прав. Это хулиганство. А если это в боевой обстановке, спасаясь от «Стингеров» в складках местности – это другое дело. Тут можно и не заметить отдельно стоящий столб. Да если ещё и при ограниченной видимости. Но не думаю, что главком ВВС не понимал таких различий. И, видимо, было там, мягко говоря, воздушное лихачество. Это мы знаем, сами проходили. Да и главком в молодости мог этим грешить. Да и вообще, назовите мне лётчика, который в 20 лет не лихачил в ВВС? Раньше. Особенно, когда были лёгкие маневренные самолёты.

Но, как говорится, хулиганство хулиганству рознь. И если оно – хулиганство – узаконенное, то вроде бы уже и не является хулиганством. Те же авиационно-химические работы. Это хулиганство, но узаконенное. Там можно и на пяти метрах летать, распыляя яды. Например, аминную соль 2-4Д или бутифос и хлорофос – яды высокой токсичности, от которых всё живое летающее, бегающее, прыгающее в поле погибает. Но оказывается и в узаконенном хулиганстве можно хулиганить незаконно. Как? Да запросто.

Вот, например, был в одном из авиаотрядов советских времён лихой командир звена. Не буду называть его фамилию, чтоб не тревожить его на том свете. Он даже фигурой и ликом был чем-то похож на Чкалова. И летал по российским весям от китайской границы до седых уральских гор, а также над полями Узбекистана, Украины, Казахстана и других республик. Не один эшелон удобрений и химикатов рассеял он над ними с благой целью повышения урожайности, которая, несмотря на это, повышаться не хотела. Не хотела. Даже несмотря на решения «партии и советского правительства». И вот как-то в одном из колхозов не понравилось ему, как кормят экипаж. А надо сказать, что в 90 процентах из 100 лётчиков на химработах кормили (и поили) так, как они дома никогда не ели. Тут тебе и шашлыки, и плов, и мёд, и кумыс, и коньяк, и пельмени и жареная птица и ещё многое.

Но, видимо, он попал в эти десять процентов, где кормили плохо и он несколько раз напоминал об этом агроному, который обычно занимается работой с самолётами.

- У вас что же, даже птицы нет? – вопрошал лётчик заказчика. – Надоело нам одну жареную картошку жрать. – Вон же птицеферма рядом.

Но заказчик никак не реагировал. И тогда командир решил отомстить за это. Как? Да это как раз и можно назвать воздушным хулиганством. Назвать-то можно, но как доказать, что это хулиганство? Известно, что если на кур воздействовать постоянно сильным шумом, то они напрочь перестают нестись. Не все это знают, но наш герой знал. Вот и начал командир постоянно в течение дня пролетать над птицефермой на 20 метрах и при этом переводил воздушный винт с малого шага на большой и обратно, отчего двигатель резко менял обороты и надрывно завывал. Как когда-то выли немецкие «Юнкерсы». А куры в панике разлетались куда попало. И так 50 раз в день. Уже на третий день приехал руководитель хозяйства и взмолился:

- Куры совсем нестись перестали. Не надо над ними летать.

- А я тут причём?- невинно удивлялся лётчик. – У меня схема захода такая. – Нет, я, конечно, могу заходить и с противоположным курсом, но, сколько лишнего бензина сожгу. А нам за экономию платят. Так что мне не хочется деньги терять за перерасход топлива. А вы вон, к тому же, и питание не можете экипажу наладить.

Уже вечером они обнаружили в отдельной комнате столовой, где принимали пищу, разительную перемену. На столе появились отварные куры, баранина и даже водка, что особенно умилило экипаж.

Наш герой перестал проноситься над птичьей фермой и вскоре куры вспомнили про свои обязанности.

Он летает между тополями,

Вниз бросок, полёт, набор, вираж,

Исполняя низко над полями

Полувысший полупилотаж.

 

Кто-то скажет: это невозможно,

А возможно, то не так легко.

Да, не просто, даже очень сложно,

Но… пять метров – это высоко.

 

Так бывает иногда при ветре:

Чтоб вокруг природу не травить,

Лётчики летают и на метре,

Только тут уж – быть или не быть.

 

Жизни здесь цена – одно мгновенье.

Стоит зазеваться лишь едва –

Грохот… вспышка… полное забвенье

И жена, коль был женат – вдова.

 

Время нас меняет всех с годами.

Чкалов под мостом лишь раз летал,

А вот как летать под проводами –

Это даже он не испытал.

 

Я - летал и так скажу: не надо!

Нет, не потому, что был так смел,

Иль была ненужная бравада.

Просто вверх уйти бы не успел.

 

Да, я проскочил и жив остался

Всем смертям, наверное, назло,

А иным другой удел достался

Грохот… вспышка. Что ж, не повезло. *

А сколько раз самолёты на авиахимработах оставляли без электричества целые районы, «запутавшись» в высоковольтных проводах. Некоторым везло, они дотягивали до аэродрома на повреждённых машинах, привозя с собой обрывки проводов, а иные тут же и падали. И не потому, что все лихачили. Иногда просто из-за усталости. Представьте: одуряющий запах химикатов в кабине, жара под 40 градусов. А в Средней Азии и больше. Ведь всего в метре от пилотов ревущий (около 90-110 дцб) тысячесильный двигатель с рабочей температурой 230 градусов, тепло от которого попадает в кабину. Долго ли такое можно выдержать? А если ещё химикаты и высокотоксичные яды, типа бутифоса в негерметичном полуторатонном баке в метре за спиной. С непривычки и минуту-то простоять около них тяжело. А лётчики вдыхают это целый день. Наверняка происходит медленное отравление молодого здорового организма (врачи, правда, про это молчали) и притупляются все реакции, в том числе и чувство самосохранения, иногда до полного безразличия. Это с земли всё красиво смотрится. А что в кабине? Спереди тебя жарит, сзади в буквальном смысле слова, травит.

Запомнилась мне одна работа конца 70-х годов. А запомнилась потому, что работали мы тогда…  дустом – ДДТ, или дихлордифенилтрихлорэтаном. Да, тем самым, который во всём мире был запрещён. А в СССР усыпали им поля ежегодно. И вот если лисица поймает в поле мышку, съевшую отравленное дустом зёрнышко и не успевшую умереть, то умрёт от того, что съела такую мышку. Почему? Потому, что не разлагается полностью этот дуст десятки лет и способен накапливаться в любом живом организме до тех пор, пока не наступит критическое состояние. А когда-то им работали много. И доработались до того, что учёные нашли его в… Антарктиде в пингвинах. То есть за тысячи километров от места работ. Это означало, что воздушные атмосферные потоки разнесли его по всей планете. И после этого дуст запретили. В мировом масштабе.

Сейчас уже не помню, что за редкий вредитель тогда появился, но никакие современные яды его не брали. И если его очаг быстро не локализовать, как нам сказали, уже через несколько дней эта гадость при благоприятных условиях могла бы охватить большие пространства и оставить после себя не поля, а подобие выжженной пустыни. Видимо, вероятность этого была очень большая, и потому был включён весь тогдашний административный ресурс. За один день – невероятное дело при любой бюрократии – прошли все согласования и получены необходимые разрешения. И уже после обеда мы взлетели и взяли курс на подвергшееся этому вредителю хозяйство.

Вид работ был необычен, и потому вместе с нашим экипажем полетела женщина – врач отряда. Для самолёта работы оказалось всего на несколько часов. Как сказал агроном, тварь эта успела расселиться всего на несколько полей. Хорошо, что её вовремя обнаружили.

- Она настолько быстро размножается, - добавил он, - что если мы будем работать наземным способом, то никогда её не уничтожим. Слишком мала производительность по сравнению с распространением этого вредителя.

И вот тут-то мы узнали, что такое дуст! Бак самолёта загружается сверху на пятиметровой высоте. Рабочие разрезали 50 килограммовые мешки и высыпали содержимое в бак. Но при первой же засыпке поднялся невообразимый столб пыли из этого ядовитого порошка. Вскоре он медленно начал оседать на плоскости самолёта. Две трети мешка ссыпалось в бак, а остальное разлеталось в атмосферу, настолько он был лёгкий. Фактически это была дурно пахнущая мельчайшая белая пыль. Пока рабочие засыпали 30 мешков этой дряни, они стали похожи на белых привидений. Представить нетрудно, сколько они этой гадости вдохнули в себя.

Тогда мы до вечера обсыпали все те поля, где размножался этот вредитель. Первый заход на поле, как и положено, выполнили на высоте 20 метров. Заняло это всего 15-18 секунд. Развернувшись на повторный заход, увидели, что дуст практически висит в воздухе, словно туман. Пришлось нырять в это облако. И так пять заходов.

- Как вы себя чувствуете? – обеспокоенно спросила наш доктор. – Ребята, это же узаконенное хулиганство! Смотрите, как этот порошок растекается вокруг! Он же отравит всё в этом хозяйстве!

Был полный штиль, именно так и предписывалось работать этим порошком. И пока загружали самолёт следующими мешками, белая пыль висела в атмосфере, медленно оседая на поле. А какая-то часть всё равно смещалась в направлении деревни.

- Ребята, ради бога, летайте ниже! – взмолился агроном. – Там же, - кивнул в сторону жилья, - люди. И птицеферма там и коровники.

Ему напомнили, что по технологии, разработанной учёными, и технике безопасности ниже 20 метров летать нельзя.

- Плевать на учёных! – взмолился агроном. – Вы сегодня улетите, а что завтра тут будет? Зачем мне нужен второй Вьетнам?

Ну что тут ответить? И мы стали летать на… метре, чем повергли в ужас нашего милого доктора.

- Вы иногда пропадаете в этом облаке! Лётчики, умоляю, летайте повыше! Нельзя же так!

Нельзя. А природу травить можно. И вот чтобы меньше травить природу мы летали ниже. И на авиахимработах это делали лётчики всюду. Это не понять тому, кто не видел выжженных лесных массивов, свекольных и подсолнечных полей и мёртвых лесополос от гербицида 2-4Д. Одного дуновения ветерка в их строну было достаточно. А есть ещё так называемый адвективный перенос. Это когда с обработанного поля утром начинается испарение. Естественно, там присутствуют яды. Это испарение начинает потихоньку перемещаться утренним ветерком, порой и незаметным, на соседнее поле, чувствительное к гербициду. И уже на следующий день от растительности этого поля мало что остаётся. Даже запаха хватало. Просто геноцид какой-то!

Разве это было не хулиганство? Кто сейчас скажет, что там было больше пользы или вреда? Никто не скажет. Думаю, вреда было больше. А ведь в СССР над полями страны летали тысячи вертолётов и самолётов, высыпая сотни эшелонов всевозможной химической гадости. Но ни Америку, ни Канаду по производству зерна так и не догнали. Хотя устойчиво держали первое место в мире по обработке полей с воздуха. Такова была «мудрая политика коммунистической партии и советского правительства». Итог этой политики мне как-то в Оренбургской области предложил один агроном хозяйства, ярый противник авиационной и прочей химии, налив стакан молока.

- Попробуй-ка!

Я отхлебнул.

- Оно же, чёрт, возьми, аминкой пахнет! Или дустом.

- Пахнет! – согласился тот. – Солому-то, которую вы ещё на корню каждый год поливаете аминной солью и прочей гадостью ради повышения урожайности**, потом коровы едят. Иногда не только молоко, но и мясо, бывало, пахло. И хлеб, испечённый из такой муки, тоже, бывает, пахнет. Мало того, в прудах рыба гибнуть стала. С полей-то по весне гадость туда смывается. Как-то дед поймал большого карася – кило на три, его есть нельзя было, так вонял он химией.

Что было сказать ему в ответ? Что я против политики партии и правительства? И что эта самая партия и это самое правительство в Московской области и ещё в некоторых районах СССР содержали для себя и своих близких экологически чистые хозяйства, куда и на пушечный выстрел не подпускали никакую химию. Да это он и сам наверняка знал.

И когда он приказывал рабочим выливать бочки этой маслянистой гадости в многочисленные норы сусликов (эффект больше был и природу не травили) мы не возражали. И агроном с обоюдно-молчаливого согласия подписывал нам документы за якобы обработанные поля. Одним словом, химия. И таких неравнодушных агрономов в стране были сотни. И славная авиация и не менее славные хозяйства отчитывались: обработано столько-то полей. Приписки? Конечно! Но выбирали лучшее из зол, чем безрассудно ежегодно поливать поля вонючими гадостями.

А как расценивать вот это? Декабрь 1995 год. Генерал Гребенников на Ил-76 ведёт за собой из Малайзии группу из пяти истребителей «Русские витязи», привыкших летать в основном в хорошую погоду. Он – лидер. Только у него есть приборы точного самолётовождения и захода на посадку. У истребителей этого нет. Горный аэропорт Камрань, бывшая американская, затем советская авиабаза, к моменту их перелёта основательно разваленная,  разрушенная и разграбленная. Самый разгар бандитского беспредела и ельцинского бардака везде и всюду. У диспетчера практически никаких средств контроля. Погода на пределе. Полёт в облаках. И чтобы не потерять ведущего истребители двумя клиньями буквально висят в нескольких метрах от тяжёлого Ил-76. Генерал понимает, что заход будет сложным и чтобы вывести ведомые самолёты на визуальный полёт принимает безрассудное решение снижаться ниже безопасной высоты. В горной местности!!! Не какой-то неопытный курсант, а генерал авиации. Известно, ведомые самолёты всегда для лучшего обзора из кабины идут ниже ведущего. В итоге, как говорят, Ил-76 прошёлся по лезвию бритвы. Он проскочил над горушками буквально в считанных метрах. А три ведомых истребителя остались гореть в горах в труднодоступной местности. От удара уже мёртвых лётчиков выбросили из кабин сработавшие катапульты. На десяток другой метров ниже – остались бы там все. Вместе с ведущим генералом заслуженным военным лётчиком России.

Что это? Хулиганство, недоученность или преступная халатность? Или разгильдяйство? Это у генерала-то, заслуженного лётчика?

А ведь всего в шестидесяти (!!!) километрах  – 5 минут лёту - действующая авиабаза дружественной страны Фанранг со всем необходимым оборудованием для посадки и хорошей погодой. Но она не числилась  - просто дикость какая-то! – у них даже запасным аэродромом и никто ничего о ней не знал. Два оставшихся целыми истребителя, потеряв ведущего Ил-76, чудом севшего в Камрани (он так и не ушёл в набор, пролетел между двумя горами – повезло), уйдя вверх на безопасную высоту, оказались предоставлены сами себе. Куда лететь? В сторону моря и там катапультироваться? И им ничего не оставалось бы, как, выработав топливо, катапультироваться, не заметь они среди разрывов облаков какую-то полосу. Это и была авиабаза Фанранг. Повезло. Просто чудом они выскочили на эту авиабазу. Представьте себе удивление вьетнамцев, когда к ним на аэродром без связи садиться пара «боевых» Су-27 непонятной принадлежности. Откуда ж им было знать, что самолёты эти только с виду боевые.

В авиации благодаря чьему-то разгильдяйству, нередко, возникают потом памятники. Поставили памятник в Камрани и этим заслуженным лётчикам, погибшим такой жуткой и нелепой смертью. А генерала трибунал приговорил к 6 годам, но посидеть и подумать над прошлым ему не пришлось, настала амнистия. Но мне кажется, что вся оставшаяся жизнь генерала будет казнить его сильней, чем не состоявшееся шестилетнее наказание.

Сигнализация опасного сближения с землёй работала 25 секунд. «Опасно – вверх!». Выла сирена – покойника разбудит! Твою мать! Заслуженный лётчик, опытный экипаж! Ступор напал на них что ли? А налёт генерала на этом типе самолёта был всего…  200 часов. Так чего ж вы хотите?

И тут уместно вспомнить приписываемые Сталину слова. Известно, что он любил авиацию, но не любил летать. А в Тегеран в 1943 г. нужно было лететь самолётом. И тогда он спросил генерала, который должен был сидеть за штурвалом его самолёта:

- Вы на каких типах летаете, кроме этого, генерал?

- Ещё на нескольких, товарищ Сталин.

- Да? – удивился «отец народов». – А когда же вы руководите, если много летаете? А каков налёт у вас на этом типе?

Генерал ответил. Сталин помолчал, а затем повернулся к молодому лейтенанту – командиру Си-47.

- А у вас каков налёт на этом типе?

Оказалось, что у лейтенанта, летающего на одном типе, налёт, несмотря на двойную разницу в возрасте с генералом, оказался намного больше.

- Вот с ним я и полечу, - сказал Сталин присутствующим, указав на лейтенанта.

Расхожая эта притча говорит авиаторам о многом. И не сиди в кабине на месте командира редко летающий генерал, а какой-то майор, много полетавший, очень даже возможно, что чудовищной по нелепости катастрофы могло бы не быть. И скорее всего, не было бы.

А взять катастрофу «Суперджета-100» на демонстрационном полёте в Индонезии? Что там было? Хулиганство или преступная халатность? Зачем там убили 50 человек из разных стран? Разве опытнейший лётчик (какой к чёрту – опытнейший, спросит любой курсант?) надумает снижаться ниже безопасной высоты в облаках, не зная своего точного местонахождения? Да никогда, пока работают двигатели. Это же всё равно, что добровольно в гроб лечь. Что, собственно, и вышло. 38 секунд (!!!) до столкновения с землёй работал TAWS («Опасно – земля! Набор!» «TERRAIN AHEAD, PULL UP»), а кто-нибудь из троих в кабине почесался? Никто! Командир просто выключил аппаратуру предупреждения. ВЫКЛЮЧИЛ! Аппаратуру, не дающую ложных срабатываний.  А на какой хрен она тут ревёт! Но умная электроника на этом не успокоилась. Почти за 10 секунд до столкновения зажгла пилотам табло «Шасси не выпущено». И опять заревела. Она, электроника, видя приближение земли, решила, что самолёт-то на полосу садится без шасси и добросовестно предупредила экипаж. Значит, земля-то вот она рядом внизу. Всё бесполезно. А ведь ещё тут была какая-то возможность дать взлётный режим и уйти вверх.

Так какого же чёрта называют сидящих в кабине людей опытными? Кто ж поверит. Заблудились ребята с TAWS в районе аэродрома. И поневоле навязывается мысль о неудовлетворительной подготовке к полёту. Да и проводилась ли она вообще? Скорее всего нет.

Попутно стоит сказать и о следующем: а нужен ли был этот …джет, в который вбухали бешеные деньги, и строить который поручили (нонсенс!) фирме «Сухой», никогда не строившей гражданские машины, когда уже были готовы и сертифицированы менее дорогие Ту-334? Президент дважды просил начать делать этот самолёт, но никто и палец о палец не ударил. Мягкотелость иногда здОрово вредит президентам. Но мы отвлеклись. Давайте вспомним 30-е годы.

А конкретнее год 1935. В полете громадный по тому времени восьмимоторный монстр АНТ-20 весом более 40 тонн агитационный самолёт «Максим Горький», построенный в Воронеже. Пока единственный. А планировалось сделать 10 таких монстров. Военный проект – ТБ-4. Для чего – понятно. Каждый мог брать бомбовую нагрузку в 10-15 тонн. Невероятно по тому времени. Ничего подобного в мире не было. В воздухе его должен был сопровождать маленький устаревший истребитель-биплан И-5 под управлением друга Чкалова лётчика Благина. Полёт, как говорят, крыло в крыло. Для наглядного сравнения. И вот в какой-то момент истребитель в непосредственной близости от гиганта вдруг начинает выполнять фигуры высшего пилотажа. Что это, если не хулиганство? Эффектная мёртвая петля вокруг крыла «Максима Горького» заканчивается катастрофой. В верхней точке петли истребитель теряет скорость, сваливается в штопор и падает прямо на крыло гиганта, отрывает один из двигателей и застревает в крыле. Лётчики гиганта делают всё возможное, чтобы спасти самолёт. И, возможно, им бы это удалось в этой драматической ситуации. Двигателей-то много. Но какая-то часть врезавшегося самолётика отрывается, летит назад, врезается в хвостовое оперение гиганта и отрывает его. Тут уж никакой лётчик не спасёт. 50 человек обречены на предсмертную минуту ужаса прощания с этим миром. С высоты 700 метров гигант падает, разваливаясь в воздухе. Из него выпадают ещё живые люди. Вместе с ним падает и истребитель с лётчиком, застрявший в крыле гиганта.  ЗА ЧТО?

Теперь после стольких лет уже не понять, получал ли Благин приказ выполнять опасные трюки или это была его самодеятельность. Но если и был такой приказ, то он был преступным и, скорее всего, устным. От кого? Но неужели лётчик истребителя не понимал, на какой риск идёт, решаясь на пируэты вокруг крыла гиганта? И случись что-то, то крайним будет он – исполнитель, а не тот, кто отдал такой приказ? Наверно понимал. И тем не менее. Было ли это хулиганство по приказу или нет, теперь уже не узнать. Но вот и тут проглядывается чкаловщина, излишняя самоуверенность, вседозволенность, граничащая с преступлением. И крайним оказался, конечно, пилот истребителя.

Вот так бесславно, благодаря Благину, закончилась история единственного самолёта-гиганта того времени, о котором много писали газеты всего мира. Из запланированных 10 машин этого класса построили только ещё одну. Летала она, поражая пассажиров своими размерами и комфортом на линии Москва - Минеральные воды до начала войны. А с началом войны перевозила военные грузы. В 1942 году потерпела катастрофу под Ташкентом при невыясненных до конца обстоятельствах. На том век поршневых монстров закончился.

Не думайте, что это и все воздушные хулиганства. Отнюдь нет. Слава прошлого не даёт покоя настоящим. И вот ещё один генерал возник на горизонте славы в 2012 г. Канамат Боташев – командир воинской части. Надо сразу сказать, что у военных свои причуды и навороты. Если гражданскому лётчику достаточно консультации синоптика, чтобы лететь в другое полушарие, то военным даже для полётов в районе аэродрома нужна авиационная разведка погоды. Ну не верят они почему-то синоптикам. Но скажите, разве дело командира части - генерала летать на Су-27 УБ на разведку погоды? Что же, подчинённых для этого нет?

Надо сказать, что авиационная разведка погоды – это старый заскорузлый термин авиации начала прошлого века. Тогда, при отсутствии антиобледенительных систем на самолётах и метеорологических приборов при полётах в районе аэродромного узла она была нужна. Особенно в лётных училищах. И решение выполнять такой полёт или нет, принимал старший командир. Даже при ясной погоде он имел на это право. Сейчас при современных самолётах и современной метеорологической технике – обзорных локаторах, спутниковых данных и пр. это абсолютно не нужно. Но кто сказал, что авиация – страна не консервативная? И потому такие полёты до сих пор разрешены. И давно превратились в, своего рода, узаконенное хулиганство. Летай в своей зоне как хочешь и куда хочешь. И летали. И решил генерал отвести душу. И полетел. И вместо разведки погоды – чего её разведывать – стал выполнять акробатические этюды, не предусмотренные заданием. А под конец решил блеснуть фигурой, называемой «Колокол». Штука эта нужна в бою для того, чтобы на некоторое время стать невидимым для допплеровских систем наведения и обнаружения. Фигура сложная, петля проще. Ну и естественно, генерал уронил самолёт в плоский штопор. В плоский! А из плоского штопора мало кому из всех живших и живущих ныне лётчиков удавалось вывести свои машины. Естественно, осталось сигануть за борт, что они и сделали. Они – потому, что там два лётчика. Два раздолбая, как говорят в авиации. В плоском штопоре самолёты падают как кирпич без поступательной скорости и потому при ударе разлетаются на мелкие фрагменты. Вот на них и разлетелись 100 миллионов рублей государственных денег. Господа генералы, если так в каждой части, то страна-то, простите, без штанов останется. Если не попал генерал под амнистию, то будет 7 лет вспоминать этот полёт «на разведку погоды» в другом месте. В чём я лично очень сомневаюсь. Будь генерал лейтенантом или капитаном…

А вот вам, пожалуйста! 2006 г. Самолёт Як-52. Повыпендривался, что называется, на высоте 10-20 м летая вверх колёсами… над деревней. Инструктор по фамилии  Милостной. Ну и естественно довыпендривался. Представляю, насколько был удивлён хозяин подворья, когда к нему во двор шлёпнулся… самолёт. Хорошо, не загорелся. Эквилибрист погиб, а вот его пассажира врачи спасли. Теперь он вряд ли когда подойдёт близко к самолёту.

Да что это мы всё в основном о своих лётчиках. А чем иностранцы хуже? Или у них нет Чкаловых? Есть, конечно. В США скончался на 93 году жизни ветеран Второй мировой войны летчик-истребитель Уильям Оверстрит, пролетевший в 1944 году под сводом Эйфелевой башни в оккупированном нацистами Париже. Дисциплинированных и пунктуальных немцев он, видимо, здорово перепугал, а вот боевой дух бойцов французского Сопротивления сильно поднял. За что его французский посол наградил орденом Почётного легиона. Поздновато, правда, в 2009 году. Сколько воды-то в Сене утекло. Но вот вспомнили героя. А ведь хотели посадить сначала.     

А спустя полвека в 1991 году его подвиг повторил ещё один лётчик, пожелавший остаться неизвестным. Он сначала пролетел под сводом арки Эфейлевой башни, а затем, попугав праздный люд бреющими полётами над Елисейскими полями, снова направил самолёт к башне и, накренив его, пронёсся уже между опорами башни. Полиция долго искала героя, чтобы наградить за угон и хулиганство годами этак двадцати, но так и не нашла. Зато нашла в пригороде брошенный на поляне самолёт и выяснила, что он был угнан с одного из частных аэродромов. У них там самолёт угнать можно, как у нас со двора машину.

Всё, что здесь описано – только малая толика подобных происшествий. Больше всего их происходило из-за необоснованного снижения ниже безопасной высоты полёта в облаках, при незнании экипажами  своего точного места. Как у генерала Гребенникова или командира «Суперджета» в Малайзии. Сколько вышло таких (сотни!) приказов о подобных катастрофах. И в каждом предупреждение, наставление, приказание: лётчики, сделайте из этого вывод, не снижайтесь, не зная своего места, или когда не уверены в этом. Но не умеем мы учиться на чужих ошибках, нам свои нужны. Роковые. И потому, как пример, вспомним только про один тип Ил-14. С 1954 г по 1981 г снижение ниже безопасной высоты (нарушение схем захода) по этому типу привело к более, чем 20 катастрофам. Напоминаю, что катастрофой считается событие, где погиб хотя бы один человек. Если нет – это уже авария. Но я не помню случая, чтобы снижение ниже безопасной высоты не приводило к катастрофе.

Были такие эпизоды и с другими самолётами, но уже меньше. Вообще, чем больше самолёт и лучше его (а также аэродрома и диспетчера) навигационное оборудование – тем таких происшествий меньше. Потому, что летают такие самолёты на хорошо оборудованные аэродромы, где диспетчер «видит» самолёт с точностью до нескольких метров и всегда подскажет твоё место. Как говорят иногда в авиации: сомневаешься – спроси дядю. Дядя поможет. Хотя, бывают случаи, что и дяди ошибаются. И тогда самолёты сталкиваются. Ни мало таких случаев было. И даже на земле при такой ошибке дяди случилась самая страшная катастрофа века: столкновение двух самолётов Б-747 на Канарских островах, что привело к гибели более 600 человек.

Ну а пальма печального первенства принадлежит, конечно, славному и незаменимому самолёту Ан-2, который летает уже 60 лет и не в одном десятке стран. Почему? Тут много причин. Во первых, на нём, как правило, летали (и летают за редким исключением) вчерашние выпускники училища, имеющие мало опыта. Во вторых самолёты эти летают на такие аэродромы и туда, как говорят, где Макар телят не пас. Точнее, это просто посадочные площадки, не имеющие ни диспетчера, ни синоптика, ни радиосвязи. Как найти такой аэродром, вернее посадочную площадку в плохую погоду при низкой облачности? Только снижаясь на минимально безопасную высоту. Но иногда облачность ниже такой высоты. И тогда лётчик, попав в облака на какое-то время теряет «образ полёта». То есть точно перестаёт мысленно представлять место своего самолёта над подстилающей поверхностью и ему кажется, что пора снижаться для посадки. Уточнить бы по наземным радиосредствам, да нет их. И, предоставленный сам себе, понимая, что с земли ему никто ничем не поможет, он снижается. И очень часто внизу находится какая-нибудь горушка или иное препятствие.

Когда-то автору этих строк приходилось летать в горах и заходить на посадку по… голосовому приводу. Был на Урале один такой уникальный горный аэродром. Старые лётчики может и знают, что это. Конечно, ни в каких документах про это не сказано. Да и вообще, если летать в горах по документам по правилам визуальных полётов, выполняя все их требования – лучше не летать. Потому что каждый третий или второй полёт заканчивался бы возвратом или уходом на запасной аэродром.

Но о голосовом приводе. Известно, что в советское время было много аэродромов, но, как и многое другое в стране, они были с существенными недостатками. Был аэродром, была рация для связи с самолётами. И всё. Как правило, летом с утра в горах туманы. Ну, туман – есть туман. Давали задержки. И вот диспетчер вызывает на вылет: туман разошёлся, погода хорошая. Вылетаем. Лёту полтора часа. При подходе выходим на связь с аэропортом, и нам говорят: откуда-то взялась облачность. Да ниоткуда ничего не берётся. Просто от дневного прогрева туман быстро приподнялся и превратился в слоисто-кучевую облачность. Она выше минимума для визуального захода и посадки. Садиться можно. Но... нельзя. Потому, что по условиям безопасной высоты трассы мы летим выше этой облачности. И как её пробивать и садиться, если на аэродроме нет даже ОПРС? То есть примитивной одной приводной радиостанции. Нет даже пеленгатора. Документы требуют уйти на запасной, не входя в облачность. А мы уже в облаках. Ибо они в горах развиваются очень быстро. Но мы не снижаемся ниже безопасной высоты. Ни за что! А держим расчётный курс на аэродром. Если выскочим на него - сядем. Не выскочим – покрутимся немного без снижения – не получим голосового привода – тогда точно - на запасной.

По расчёту под нами должен быть аэродром. Но это по расчёту. А вдруг ветер изменился на высоте и мы ещё не долетели? Держим курс, держим, не снижаясь. И вот слышим в наушниках голос начальника аэропорта, бывшего авиатора, хоть и не лётчика, но человека соображающего. Сами его учили. «Слышу звук мотора южнее» - докладывает он. Больше нам ничего не надо. Устанавливаем давление аэродрома. Теперь на высотомерах вертикальное расстояние до полосы. Берём курс 360 градусов. Без снижения. А начальник уже стоит с микрофоном, протянутым через окно на улицу, и докладывает: «Приближаетесь… Звук точно над аэродромом!». Что нам и надо. Минута с посадочным курсом и первый разворот со снижением. Через минуту – второй разворот. Снижаемся. Секундомер включить! Две с половиной минуты и мы на третьем развороте. Снижаемся к четвёртому. Вот и выскочили из облаков. Дальше всё просто: выполняем четвёртый разворот и садимся. Молодец, хорошо завёл, улыбаемся начальнику. Ну а взлететь и набрать по схеме безопасную высоту – тут чего проще. И редко уходили на запасные. Но уж когда не получали звукового привода и в голову не приходило снижаться. В 15 километрах от аэропорта такие горушки и с таким превышением, что снижаться в облаках, не зная своего места – самоубийство. А что это за расстояние для самолёта?

Так вот и летали по пословице: голь на выдумки хитра.

Сейчас в наше время, «знатоки» авиации, узнав о каком-то лётном происшествии, тут же начинают ныть в интернете: вот, мол, она демократия, до чего страну довела. И непременно упомянут президента: куда смотрит-то? В советские-то времена не падали самолёты. А сейчас летает одно старьё и импортное и наше. Ну, конечно, откуда ж было знать им в советское время, если все катастрофы тут же засекречивали? А ведь падали. И больше, чем сейчас. Потому, что летали намного больше. А то, что самолёты старые… Не бывает старых самолётов. Потому, что от первоначального года выпуска от самолёта ничего не остаётся, кроме собственно планера. Все без исключения агрегаты и двигатели меняются, отработав определённый ресурс. А сам планер проходит обязательный ремонт на авиазаводах. Это же не автомобиль. А что касаемо падений, то падали и абсолютно новые самолёты и у нас в стране, и в США. Но, как правило, там были другие причины иногда уже мало от лётчиков зависящие. Где-то, кто-то, когда-то проявил разгильдяйство или преступную халатность: не дотянул, не законтрил, не проверил, не убедился. И отвалился на взлёте у нового «Боинга» двигатель. Или выключились все генераторы. Или заклинило руль высоты. Или отказала система наддува гермокабин. Да мало ли что может произойти. Ведь современный самолёт – это без преувеличения целый летающий завод.

А что касаемо старья… Я же говорю, не бывает старых самолётов. Летает же Ан-2 уже 60 лет во многих странах. Кстати, за это время было разбито по разным причинам в разных странах более 500 самолётов. Летает до сих пор в Канаде Си-47, у нас более известный, как Ли-2. А эти машины начинали летать ещё в период второй мировой. Не знаю, делают ли их сейчас, а вот китайцы – мировые спецы по подделкам, без всяких лицензий делают Ан-2 до сих пор. Даже в военном варианте. Ну, как когда-то мы скопировали у американцев, вынужденно севших к нам на Дальнем Востоке после бомбёжки Японии на своих «летающих крепостях» Б-29. Скопировали, а что не смогли – промышленность и наука не позволяла, на склад отправили. В основном рабиооборудование и бортовые локаторы. И сотворили свою «крепость» дальний бомбардировщик Ту-4. Тот самый, с которого потом сбрасывали на испытательные полигоны в Семипалатинске и Тоцке первые атомные бомбы. Кстати об атомных бомбах. Не знаю, было ли такое у нас (видимо сильно засекречено), а вот по разгильдяйству американцы теряли даже их. И не раз. По данным CNN, за годы холодной войны США потеряли 11 атомных бомб из-за различных аварий. Но об этом позже. А пока о разгильдяйстве отечественном, приведшим к трагедиям.

Октябрь 1984 год. Омск. Глубокая ночь. На посадку заходит Ту-154. На высоте 100 метров самолёт вышел из облаков, уже видны они полосы и командир подал последнюю команду «Садимся!». Через минуту 169 пассажиров будут дома. Но… через минуту они все были уже мертвы.  Командир подал последнюю команду «Садимся!». Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП (скорость 250 км) экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но уже было поздно. Невозможно на такой скорости отвернуть почти стотонную махину. Страшный удар! Затем второй. На двух больших аэродромных машинах, работающих на полосе, были реактивные двигатели и ёмкости с керосином по 7,5 т каждая, которые после столкновения взорвались. Возник чудовищный пожар. Ту-154 перевернулся и загорелся. 169 пассажиров (в том числе 21 ребёнок), 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли. Выжили 4 члена экипажа, в том числе командир корабля Б. Степанов, и один пассажир. Всего погибло 178 человек.

Вот такой итог беспечности и преступному разгильдяйству. И не одного человека, а нескольких сразу. Диспетчер старта разрешил выезд машинам для очистки полосы, не включив табло «ВПП занята», после чего сладко задремал. Дремали, видимо, и руководитель полётов, и диспетчер посадки. Время-то ближе к утру. А вскоре вышел на связь снижающийся с эшелона борт. Но он пока работал с диспетчером подхода и круга. Уже тогда диспетчер посадки должен был убедиться, что полоса свободна, но… А вскоре борт, уже идущий по курсу и глиссаде доложил ему готовность к посадке. Но ответа не получил. Запросил повторною. И через некоторое время получил разрешение. Видимо, диспетчер посадки в это время разбудил диспетчера старта и спросил его о состоянии полосы. И получил нечто «…бодно!». Так по расшифровке. Понятно, что свободно. И разрешил посадку. А почему уснувший диспетчер старта сказал, что полоса свободна? Да потому, что проснувшись, первым делом глянул на табло. Не горит. Глянул на полосу – ничего там не мигает. А как могло там что-то мигать, если обязательные проблесковые огни на работающей на полосе технике не были включены? А октябрьские ночи тёмные. Целый букет нарушений! Преступных нарушений. Не зря же говорят: нет мелочей в авиации, нет! И чёрт бы с ними с диспетчерами, пусть спали бы. Экипаж и сам бы понял, что полоса занята и ушёл бы на второй круг. Лётчики всегда к этому готовы. Ушёл бы, если бы мигали на полосе красные проблесковые огни. Но они не мигали, а попробуй увидеть в чёрной ночи из самолёта, летящего со скоростью 280 км/ч что-то такое же чёрное на полосе.

Омский суд расписал всем четырём участникам этого дикого происшествия по делам их: от 12 до 15 лет. Остальным виновным расписывать было нечего, они сгорели вместе с пассажирами, расплатившись за беспечность своими жизнями. Но… Но от этого легче ли родственникам преступно убитых пассажиров?

Ах, беспечность, беспечность праматерь разгильдяйства, приводящего к преступности!

А вот ещё. 22.01.71 г. в Сургуте заходит на посадку самолёт Ан-12 и неожиданно падает в 18 км от полосы. От экипажа не поступало никаких сигналов о неисправностях. Не успели разобраться с первой катастрофой, как через 9 дней  там же неожиданно падает также на третьем развороте с высоты круга 400м  такой же самолёт в 14 км. от полосы. Да что ж это такое? Невольно станешь суеверным. Исправные самолёты спокойно заходят на посадку и ни с того ни с сего сваливаются на крыло и падают на землю. Прямо Бермуды какие-то! Бермуды бермудами, но один из бортов успел передать, что наблюдает сильное обледенение. Но ведь от этого самолёты не падают, для этого существует ПОС – противообледенительная система самолёта. И если даже её забудет включить экипаж, что практически невозможно, то ПОС включит автоматика. Но обычно пилоты при загорании табло «Обледенение» из режима «Автомат» переключают её в режим «Ручное». Так надёжнее. Но вот как работает эта ПОС в полёте определить сложно. Узнать, открыты ли краны отбора горячего воздуха от двигателей на обогрев крыла невозможно – нет такой сигнализации. Сиди, лётчик, и гадай: открылись – не открылись эти чёртовы краны? Должны открыться, всегда открываются. А они и открылись, только почему-то не полностью. И воздуха на обогрев не хватало, и на крыльях лёд не таял, а продолжал нарастать. Почему и передал экипаж, что сильное обледенение. Лёд нарастает, обтекание крыла потоком изменяется и наступает момент, когда начинается тряска и срыв потока с крыла. Самолёт быстро сваливается на крыло и падает вниз с большой вертикальной скоростью. Тут уже вряд ли что может сделать экипаж – слишком мала высота.

Так вот конструктивная недоработка привела к страшным катастрофам. Да и лётчики-испытатели хороши: не проводили полётов в таких условиях и не выработали ни единой рекомендации для подобных случаев. А ведь увеличение скорости на 20-30 км, а лучше на 40 могло бы предотвратить катастрофы.  Да и закрылки не стоило выпускать. И выдерживать нужно такие скорости до приземления. Лететь-то им осталось несколько минут всего. Но попробуй, лётчик, нарушить руководство. Всё ведь записывается в чёрные ящики. Расшифруют и… В лучшем случае лишишься талона нарушений. А был командиром – станешь вторым пилотом. Плюс ещё полная сдача экзаменов по всем предметам. В общем, нервы потреплют.

Жареный петух клюнул – мужик зачесался. Провели после этого испытания, выработали рекомендации. Сделали и доработки по сигнализации открытия кранов отбора воздуха. И прекратились подобные падения. Но какой ценой? Там тогда три экипажа погибли. Лётчики третьего экипажа летели пассажирами.

Кстати, за всю историю полётов Ан-12 в разных ситуациях в том числе и военных (Афган и пр.) было потеряно 222 машины. Это его, перевозящего из Афгана в Союз в разные города закрытые гробы с останками молодых ребят, неизвестно за что там погибавших по воле маразматических старцев из ЦК КПСС, прозвали «Чёрным тюльпаном». Прилетали они обычно по ночам, их ставили на дальние закрытые стоянки, представители военкоматов тихо выгружали гробы и тихо увозили. И так же тихо хоронили. Мало кто знал в СССР, что в Афгане уже несколько лет шла война.

А вот вам пример, который даже не знаю, как назвать. Разгильдяйство, безрассудство или ещё что-то! В простых метеоусловиях Ил-18 заходит на посадку в Ивано-Франковске. По схеме захода выполнил четвёртый разворот и пошёл к полосе по глиссаде снижения. Все без исключения приборы показывали, что самолёт идёт по глиссаде, что удаление до полосы 17 км. И вдруг штурман заорал: полоса впереди под нами. Какая полоса, откуда? А внизу действительно была полоса. Но не полоса, а полоска. Это был химический аэродром шириной с автодорогу и длиной всего 500 метров. Из них 400 заасфальтировано. Там летал Ан-2 и что-то опрыскивал на полях. Ему было запрещено подниматься выше 50 метров – над ним на высоте круга 600 м. заходили на посадку тяжёлые рейсовые борты. Скажите, как можно спутать полоску 500 метров с громадной трёхкилометровой полосой? Тем не менее, командир, игнорируя показания приборов, почти полностью отдаёт штурвал от себя, выводит самолёт едва ли не в режим пикирования с вертикальной скоростью больше 10 м/с, вместо  положенных на глиссаде 3м и умудряется (это не просто сделать) приземлиться на эту полосочку, перелетев её наполовину. Длина пробега у Ил-18 около километра. И покатился наш самолёт по полю в сторону аэропорта. Может и доехал бы, когда б на пути не овраг. Там он и застрял. Все отделались испугом, а больше всего экипаж Ан-2 никак не ожидавший на свой маленький аэродром такого гостя. Спрашивается: какого хрена делали в кабине четыре (проверяющего там, кажется, не было) лба? Четыре!! Не заори штурман, что видит впереди полосу, они бы прекрасно прилетели, куда нужно. А полоска-то эта была с тем же курсом, что и в аэропорту.

А теперь о воздушно-ядерном разгильдяйстве. Что… и такое есть? Не верю! – воскликнет кто-то. В ВВС СССР я такого нигде не нашёл. Если и было, то здорово до сих пор засекречено. Но вот про американское воздушное разгильдяйство кое-что есть. Расскажем об одном самом вопиющем случае. Бомбардировщик Б-36 Peacemaker («Миротворец»)  в мае 1957 года перевозил водородную бомбу с завода на базу Киртлэнд в Нью-Мексико. Этот самолёт-монстр имел… 10 двигателей, 6 винтовых и 4 реактивных. Видимо конструкторам Боинга не давала спокойно жить слава советского монстра «Максима Горького» и они сделали своё страшилище-гибрид. Как утверждают эксперты, машина эта была давно морально устаревшая, к тому же на ней часто воспламенялись несовершенные тогда ещё реактивные двигатели. И американские лётчики с присущим им английским юмором прозвали этот воздушный агрегат очень длинно: «два крутятся, два горят, два дымят, два прикалываются, а ещё два куда-то делись». Бывало, что отваливались.

Что уж там делал в кабине экипаж – неизвестно, но случайно (или бездумно?) выронил из бомболюка термоядерный заряд при заходе на посадку в 7 км от аэродрома назначения. Бомба со свистом понеслась к земле и упала всего в 500 метрах от… целого склада таких боеприпасов. На бомбе сдетонировал обычный взрывчатый боезапас, должный запустить (типа стартёра) плутониевое ядро бомбы. Но по непонятной причине плутониевая составляющая бомбы не сдетонировала, хотя должна была сдетонировать. А это непременно повлекло бы за собой детонацию всех ядерных зарядов, находящихся на складе. Америке хило не показалось бы. Самолёты, врезавшиеся в 2001 году в здания ВТЦ и Пентагона, на фоне этого показались бы не более, чем детские шалости. Там не Хиросима плюс Нагасаки была бы. Там было бы много Хиросим. Видимо не зря всё-таки над военными базами очень часто появляются НЛО. Можно сказать, что лётчики проехались своими голыми задницами по лезвию опасной бритвы и даже не порезались. Что с ними стало – неизвестно, но вряд ли их наградили.

Роняли ядерные бомбы в 1968 г. и на Гренландии близ американской базы Туле. Они ничего не скрывали, и пресса писала об этом. В том числе и советская. О чужих-то мы писали. А о своих до сих пор ничего не знаем. Но там горел самолёт, и экипажу ничего не оставалось, как, настроив автопилот в сторону моря, покинуть его. Самолёт и упал в море вместе с четырьмя бомбами. Боезапасы раскололись от удара, заражая всё вокруг радиацией. Три бомбы нашли, а четвёртая, по некоторым данным, до сих пор лежит на дне моря на радость ли или на беду Нептуну.

В 1958 г. на высоте 11600 м столкнулся Б-47, имевший на борту водородную бомбу, с истребителем «Фантом». На такой высоте облака очень редки, видимость, как говорят, миллион на миллион, тем более за тяжёлым бомбардировщиком тянется белый пышный инверсионный след. Но пилот истребителя утверждал, что ничего не видел. Мало того, он говорил, что и на экране локатора ничего не видел. А системы «Стэлс» - невидимки тогда ещё не было. Но столкнулись удачно. У истребителя отлетело крыло, и лётчик катапультировался. Командир же повреждённого самолёта приступил к экстренному снижению. На высоте 2 км он сбросил бомбу в море, не рискуя производить посадку на повреждённом самолёте с ядерным зарядом. Слава богу, не взорвалась. Несколько месяцев бомбу искали, но так и не нашли.

А если бы истребитель врезался в бомбардировщик, а не зацепил его по касательной? От чудовищного удара бомба наверняка бы сдетонировала. И вот он, ядерный гриб над морем! Чернобыль в стратосфере. Опять проехались по лезвию бритвы. Ну как можно не увидеть на такой высоте огромный самолёт? Его видно там за пару сотен километров. Наверняка пилот чем-то отвлёкся и не занимался ни визуальной, ни радио осмотрительностью.

Но нет предела разгильдяйству, безответственности и беспечности. Может кто-то и не поверит этому, что сейчас скажу. Тем не менее…

Президент ядерной страны Джимми Картер имел привычку носить свой ключ (представляет собой карточку идентификатор) от т.н. ядерного чемоданчика в кармане своего пиджака. И в один прекрасный момент  - всё же пачкается – сдал его в…  химчистку. Вместе с ключиком, без которого ни одна ракета – вдруг война – не взлетела бы. Надо отдать должное Джиму, вспомнил он про это через несколько часов и пиджак ещё не успели запустить в обработку. Президент Рональд Рейган таскал её в бумажнике в заднем кармане брюк и тоже терял. Терял эту штуку и президент Джеральд Форд.

Но это ерунда по сравнению с другим президентом ядерной страны Биллом Клинтоном. Как впоследствии выяснили, США оставались без ядерных ключей несколько месяцев. Эх, будь жив Сталин, да знай он про это! Где бы сейчас были беспечные американцы? И это продолжалось бы ещё долго, не надумай военные поменять коды ключей. А то, враг-то не дремлет. А для этого нужен ключ президента. Клинтон отмахивался, но впоследствии признался, что он его потерял. И не знает, где и когда. Может, Моника Левински… Так что в эти дни и месяцы мир мог жить совершенно спокойно: ядерная война не началась бы, и ни одна ракета не взлетела бы. Зашибись! Но мир ничего про это не знал. А ключ президента так и не нашли. И все эти месяцы человек в военной форме, как тень ходил за президентом, таская за собой прикованный особой сталью к руке ядерный чемоданчик, не зная, что таскает просто балласт.

Молодцы американцы, ничего не скрывают. Ни Моник, ни своей беспечности. А, может, и правильно Билл делал, поскольку был уверен, что никто не нападёт на них. Да и им нажимать такие кнопки не нужно.

В СССР первый такой чемоданчик начали таскать  за впавшим уже в маразматическое состояние Черненко. Потом его таскали за Горбачёвым. Этот передал его Ельцину. Ну, тут не знаю… подлетное время американских «Першингов» -- 7 минут. Сейчас уже меньше. За это время нужно запеленговать старт вражеских ракет, принять решение и с помощью ядерного «чемоданчика» успеть нанести ракетами массированный ответный удар по территории противника, пока их ещё не разбомбили. А, как его нанести, если президент храпит и, мягко говоря, пьяненький. Родная жена разбудить не может? Да тут трижды раздолбать страну можно. Ищи, народ, потом виновных.

Как известно, у нас ничего не теряется. Это у беспечных американцев бывает. Да, их президенты теряли ключики от чемоданчиков, в России, по некоторым данным, теряли полностью чемоданчики. Ну, так, где больше бардак – там больше беспечности и разгильдяйства. Тут зависимость прямая. А где и когда – не трудно догадаться.

Читатель, начали мы с малого. Ну, подумаешь, под провода полетел, самолёт разбил и сам убился. Подумаешь, район без света оставил. Подумаешь, в дом врезался. Подумаешь, пьяный за руль сел и убил кого-то.

А вывод-то каков? Не знает матушка беспечность границ. И нет пределов разгильдяйству. А скажите, как классифицировать поведение капитана громадного лайнера «Коста Конкордиа», направившего его с безопасного фарватера к берегу? Адекватен ли был человек? И понимал ли, к чему это приведёт? Но самое главное, куда смотрели его помощники? Как много иногда зависит от одного человека!

И последнее. А на кой, простите, хрен президентам ядерные чемоданчики? Мы что же, хотим раздолбать всю планету и её человечество? Если от одного человека это может зависеть. А если он, того, ну это… И понеслось!

Наука всё больше приходит к мысли, что когда-то, сотни тысяч лет назад, такое уже было на старушке Земле. И не раз. Грабли на то и грабли, чтоб на них наступать. Можно и по нечаянности наступить. А процесс-то пойдёт, как любил говаривать апологет перестройки ныне несуществующей страны. Вот вам и процесс – нет страны-то!

И некоторые данные подтверждают, что эволюция на Земле была гораздо разумнее, чем сегодня. Но спасти себя не смогла. Может, грабли? Оставшееся немногочисленное население начало всё с нуля: пещеры, каменные топоры, копья, первобытно-общинный строй…….. и до наших времён. Теперь оно называется человечество. Разумное.

 А не наступит ли оно в очередной раз на пресловутые грабли, открыв тем самым ящик Пандоры?

     -------------------------------------------------------------------------------

* Поэма «Судьба пилотская». Полностью см. СТИХИ. РУ

** Аминная соль 2-4Д – яд средней токсичности, уничтожает сорняки, не причиняя, как утверждала советская наука, вреда злаковым культурам: ржи, пшенице. Но характерный запах остаётся очень долго, до нескольких месяцев. А, значит, что-то вредное присутствует в таких продуктах. 

Другие произведения автора:

Ветер дует - фонарик качает...

О сплетнях

В погоне за Сириусом (рассказ)